中新经纬客户端10月17日电 据全国工商联汽车经销商商会(下称“汽车经销商商会”)网站消息,该商会近日发布致乘用车生产企业的倡议书称,有53.5%的经销商2018年经营亏损,2019年上半年亏损面进一步扩大,盈利经销商占比仅为29%;如果半年以内的市场成交价持续低于厂家指导价,乘用车生产企业应及时调整厂家指导价和批发价。

资料图 中新经纬摄

  汽车经销商商会在倡议书中表示,由于主机厂盲目上量、片面追求市场份额,并通过苛刻的考核制度捆绑经销商,将经销商的利润转移至主机厂,大部分经销商亏损日益严重。2018年以来,经销商4S店总数从2017年的峰值大幅下降14.8%,渠道下沉的三四线城市4S店正在经历严峻的关店浪潮。今年上半年,1.53万家“汽车销售服务”公司涉及法人、股东变更;500余家“汽车销售服务”公司关闭、注销。在压库和市场过度竞争等多重压力下,经销商为消化库存,为盘活现金流,不得不赔钱卖车以期快速回笼资金;有的大经销商集团被资金压力压垮破产重组,有的小经销商资金链断裂,只能退网。

 

  汽车经销商商会指出,这种新车批发价格和零售价格倒挂的畸形商业模式,本质是提前将消费者福利和经销商利润通过返利政策转移至主机厂。事实上,主机厂通过商务政策后期补贴经销商的形式确定的价格体系,将市场风险转嫁经销商,僵化滞后,不能围绕市场价格及时调整价格体系,市场反应失灵。

  2019年以来,除少数品牌外,经销商的新车毛利普遍为负,厂家指导价虚高,甚至不能真实反映商品价值,市场成交价远远低于厂家指导价。即便是销量保持了10% 左右增长率的豪华品牌市场,上半年大部分品牌的MSRP平均折扣率都在10%以上。

  据汽车经销商商会抽样调研,2018年至今,70%以上的经销商库存系数连续多月超过1.5的警戒线,说明大部分厂家对经销商的压库并未从根本上做出调整。更有甚者,今年二季度有某品牌主机厂为了控制经销商,利用其商务政策返利管理手段,状告按照其商务政策经营的经销商,让经销商蒙受刑事犯罪的不明之冤。

  汽车经销商商会指出,中国汽车市场已经进入一个相对较长的微增长或负增长时期,由增量竞争进入存量竞争时代。在产业链中居于主导地位的主机厂,如果不与时俱进,根据当前的市场环境做出相应的供给侧变革,以应对下行周期,而仍然采用强制搭售、强行补库、自动分配车辆、绑定商务政策等手段捆绑经销商,向经销商转嫁压力,压死骆驼的最后一根稻草很快就会到来。

  倡议书中,汽车经销商提出了三项呼吁:

  第一,乘用车生产企业应理性客观地看待中国市场供需的变化,将追求“销量”转变为追求“效率”和“效益”,将“以销定产”从口号切实转变为企业的经营指导方针;在与经销商充分沟通的基础上制定科学的销量目标和商务政策,不盲目追求销量和市场份额。

  第二,乘用车生产企业应重新审视价格体系和商业模式,根据终端市场的成交价调整制定合理的销售指导价。如果半年以内的市场成交价持续低于厂家指导价,乘用车生产企业应及时调整厂家指导价和批发价,让经销商获得符合商业本质的合理合法流通价差。

  第三,乘用车生产企业作为汽车行业的主导者和领军者,应带头积极响应和遵守国家政策法规,贯彻落实《汽车销售管理办法》、《反垄断法》的相关规定和精神,不再利用品牌内的纵向垄断,变相捆绑经销商,让经销商作为市场经营主体,根据市场需求自主制定采购目标和供需库存。

  汽车经销商商会强调,在严重供大于求、刚需持续下降的市场环境下,只有上游主机厂从根源上改变价格倒挂的商业模式,解除对下游经销商销售目标的捆绑,经销商才能解除对终端消费者的“捆绑”销售,公开、公正、透明、合理、合法、合规地开展经营活动,更好地服务汽车消费者。

  同时,在行业整体盈利能力下滑的关口,主机厂更应该强化与经销商的战略合作,尤其在当前经销商盈利水平下滑的大趋势下,建立稳定的经销商队伍,实现与经销商双赢的战略伙伴关系,推动中国汽车市场走向成熟理性。(中新经纬APP)